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补贴退坡 大中型物流车推广遇挑战“快递”这一关键词已连续五年被写入《政府工作报告》，作为普惠民生的新兴行业，成为今年代表委员的关注点。2017年，我国快递业务量突破400亿件，继续稳居世界。快递业务量的增长对快件运输和配送提出新要求。 路权开放还不够 政策执行需跟进

“顺丰快递一家企业，未来五年新能源物流车的更换数量就在几十万辆，其新能源物流车的需求量就占现有销量的1/3。”他强调，另外“四通一达”等主流快递企业的需求量占很大比例，再加上小型物流企业2万～3万辆的需求量，新能源物流车到2024年后年销量达20万辆不成问题。“补贴退坡对中大型物流车型生产和推广影响比较大。”洪思明表示，补贴越高更有利于新能源物流车推广，但随着补贴退坡，企业会更加重视车辆全生命周期成本的控制。新能源物流车的推广应更多地从路权等优惠政策方面吸引用户。随着新补贴政策的出台，新能源商用车采取梯次补贴方式。梯次补贴的标准为：30（含）kWh以下、30～50（含）kWh、50kWh以上补贴金额分别为1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh，这就意味着补贴政策不利于大中型物流车的推广，因为补贴退坡导致补贴无法涵盖电池成本，再加上电机、电控以及其他零部件。届时，新能源物流车成本将远高于传统燃油车，会降低对纯电动物流车的购买欲。
 

“现在新能源物流车推广的难题就是成本偏高。”上述业内人士表示，国家采取补贴方式推广新能源物流车，可能会出现大量投机者，所以部分车企为了获得补贴生产不合格、不能满足用户需求的车辆。而这些问题的关键就在于降成本。对此，上述业内人士认为，新能源物流车不应继续在原有燃油车基础上改进，而需要重新研发。与此同时，国家的补贴方向也应向这方面倾斜。“以载重量7.5吨为界，7.5吨以上的车型确实比较少。”洪思明表示，在使用过程中，城市配送距离在200～300公里左右，因此4.5～7.5吨的车型比较符合城市配送要求，7.5吨以上的车型更适合中长途运输。“2016年时，新能源物流车销售还不到10万辆，2017年升至15万辆左右，这就意味着2017年保持着50％的增长率，而且未来市场还在持续向好。”上述业内人士表示，物流配送车拥有两大使用主体：是快递公司，第二是区域性零散配送、城市小型配送企业，仅这两大主体就足以支撑未来新能源物流车的市场。
 

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　　第五十七条工会有权对建设项目的设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用进行，提出意见。工会有权依法参加事故调查，向提理意见，并要求追究有关人员的责任。第五十八条生产经营单位使用被劳动者的，被劳动者享有本法规定的从业人员的权利，并应当履行本法规定的从业人员的义务。　　第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。　　有关生产经营单位应当按照规定提取和使用生产费用，专门用于生产条件。生产费用在成本中据实列支。生产费用提取、使用和的具体办法由门会同生产部门征求意见后制定。第二十一条矿山、金属冶炼、建筑施工、道路运输单位和危险物品的生产、经营、储存单位，应当设置生产机构或者配备专职生产人员。

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